Москва — Северный полюс — Ванкувер

Генерал-лейтенант авиации Александр Васильевич Беляков (1897–1982) был одним из тех людей, чьей судьбой стало оставить значимый след в истории многих людей и даже стран. Это человек, который всю свою жизнь всецело отдавался делу, был надежным другом и товарищем.

Герой СССР Валерий Павлович Чкалов говорил про него: «Когда Саша дает мне курс, я окончательно спокоен. Держусь Сашиного курса — и все в порядке!». Его слова подчеркивают ответственность, незаменимость и надежность Белякова как члена экипажа самолета, состоящего из командира В. П. Чкалова, второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова.

Стоит заметить, что генерал Беляков был хорош не только в прокладывании сложнейших маршрутов самолета к новым горизонтам, но и в земных делах. Герой СССР Георгий Филиппович Байдуков вспоминал: «Беляков как в полете, так и на земле спокоен, аккуратен, четок и вежлив…».

В 2017 году будет несколько знаменательных событий, связанных с генерал-лейтенантом Беляковым: во-первых, конечно, это 120 лет со дня его рождения, а во-вторых, 80-летний юбилей первого трансполярного беспосадочного перелета СССР — США. Этот перелет расширил границы возможного, дав большой импульс развитию авиастроения и, конечно же, позволил впоследствии использовать кратчайший путь между СССР и США, сблизив тем самым две сверхдержавы своего времени.

И кто знает, за какими еще горизонтами успел бы скрыться самолет команды неугомонных смельчаков, ведомый своим штурманом Александром Васильевичем Беляковым, если бы не смерть в 1938 году легендарного летчика Чкалова и не начало Великой Отечественной войны в скором времени. А ведь они мечтали пролететь и вокруг Земли, и через Южный полюс.

Но, не сломившись под тяжестью тех событий, Александр Беляков продолжил свой жизненный полет, одним из результатов которого стала военная кафедра Московского физико-технического института в том виде, в котором мы ее знаем.

 

Начало

15 июля 1929 года выходит постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», согласно которому, развитию красной авиации надо придать новый качественный импульс, чтобы самолеты, построенные в СССР, не уступали лучшим буржуазным моделям. Добиться этого призывали через создание и развитие собственных научно-конструкторских бюро.

Развитие авиации в СССР, и до этого особо поддерживаемое на высшем уровне, набирает еще большие обороты. К 1934 году полностью прекращается закупка иностранных самолетов, а характеристики отечественных летательных аппаратов, как бы сейчас сказали, становятся конкурентоспособными.

В это время в СССР рождается идея самолета, способного летать на расстояния свыше 10000 км. Для выполнения этой задачи конструкторским бюро Туполева разработан самолет АНТ-25. Испытания нового самолета показывают, что конструкторы с успехом справились с поставленной целью. В 1934 году летчик-испытатель Михаил Громов вместе со своим экипажем совершает безостановочный 75-часовой полет на АНТ-25, за время которого было преодолено расстояние свыше 12 тысяч километров.

Таким образом, на начало 1935 года у СССР были самолет, способный совершать сверхдальние перелеты, и желание заявить о себе как о передовой авиационно-промышленной державе. Первую попытку продемонстрировать возможности советского самолетостроения на мировом уровне решил предпринять Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. На одном из заседаний в Кремле Леваневский запросил у Сталина разрешение на организацию первого в мире трансполярного перелета Москва — Сан-Франциско.

Такой полет имел бы не только политическое, но и практическое значение. Если взять в руки карту Земли и произвести нехитрые математические вычисления, то сразу можно определить, что кратчайший путь между Москвой и Сан-Франциско лежит через Северный полюс и составляет всего лишь 9605 км. Однако в то время в основном использовался маршрут, пролегающий через Европу и Атлантический океан, который был намного длиннее: 14000 км. Путь же через Тихий океан был вовсе длиннее всех предыдущих — 18000 км.

Александр Васильевич Беляков в 1935 году преподавал аэронавигацию в академии имени Жуковского. В том же году Леваневский проходил обучение в этой академии для улучшения своих знаний. Там они и встретились. Леваневский высоко оценил способности Александра Белякова и предложил ему стать запасным штурманом в этом рискованном перелете. Беляков порекомендовал включить в команду слушателя первого курса инженерного факультета академии Георгия Байдукова, с которым он незадолго до этого совершал полет во Францию. Леваневский принял его рекомендации, и в итоге состав экипажа самолета АНТ-25, которому предстояло попытаться совершить первый трансполярный перелет, состоял из командира самолета С. А. Леваневского, второго пилота Г. Ф. Байдукова, штурмана корабля В. И. Левченко, запасного второго пилота В. М. Левченко и запасного штурмана А. В. Белякова.

Экипажу под командованием Леваневского предстояла очень большая программа наземных и летных тренировок, которую необходимо было пройти за три месяца. Сам самолет требовалось серьезно доработать, чтобы на нем можно было осуществить перелет через весь Северный полюс.

К предстоящей миссии Беляков подошел со всей свойственной ему педантичностью и ответственностью. За время подготовки он лично обучил всю команду аэронавигации. Так как практического опыта навигации в условиях Северного полюса ни у кого не было, а задача стояла крайне сложная, Беляков обучал их всем известным разновидностям аэронавигации: магнитно-компасной, солнечно-компасной, астрономической и радионавигации, а также подготовил к последующей сдаче государственного зачета.

Заслуга Александра Васильевича Белякова также была в оснащении самолета новейшими навигационными приборами. Они должны были обеспечить возможность успешного полета в любых метеорологических и магнитных условиях, без них этот полет был бы абсолютно немыслим. Беляков лично разработал и создал солнечный указатель курса, изготовил таблицы положения сомнеровых линий (способ определения местоположения морского или воздушного судна) Солнца и Луны в зависимости от времени, установил на АНТ-25 первые в мире гидромагнитные компасы, разработал обменные и метеорологические коды для телеграфной связи и осуществил многие другие важные подготовительные мероприятия.

В начале августа 1935 года экипаж самолета АНТ-25 под командованием Леваневского взлетел с Щелковского аэродрома и взял курс на Северный полюс.

Стояла прекрасная погода, что придавало летчикам уверенности в успешности миссии. Однако через несколько часов после начала миссии Леваневский обнаружил струю масла, текущую по левому крылу самолета и затекающую внутрь. Экипаж доложил в штаб, откуда было приказано прекратить полет и возвращаться. После посадки между Москвой и Ленинградом, на аэродроме в Кречевицах, произошло еще одно несчастье: самолет загорелся. К счастью, в тот день обошлось без жертв, и никто из членов экипажа не пострадал.Так, достаточно бесславно завершилась первая попытка установить кратчайший путь между СССР и США. Эта неудача, которая чуть не стала трагедией, и смерть в том же году известного американского летчика Вилли Поста на Аляске породили мнение о том, что Северный полюс неприступен, а на одномоторном самолете, коим был АНТ-25, не стоит даже и пытаться его покорить. Однако Беляков и Байдуков данного мнения не разделяли. Они часто обсуждали вопросы, касающиеся АНТ-25 и дальнейшего решения поставленной задачи, и единственным нерешенным вопросом в этих беседах оставалась личность пилота самолета. В итоге было решено, что им должен стать Чкалов.

 

Перелет по «Сталинскому маршруту»

Поздней осенью 1935 года Григорий Филиппович Байдуков заехал к Валерию Павловичу Чкалову домой и попробовал уговорить его принять участие в настолько важном для страны перелете. Спустя две недели Чкалов был приглашен осмотреть АНТ-25 и попробовать его в полете. Сначала он внимательно изучал устройство самолета с рекордным для того времени удлинением крыла и графики полета на сверхдальнее расстояние. После этого ему позволили совершить тренировочный полет, которым Чкалов остался очень доволен.

Весной 1936 года экипаж был полностью готов к покорению неприступного Северного полюса, а потому Чкалов и Байдуков обратились к Серго Орджоникидзе с просьбой разрешить еще один полет. Однако Орджоникидзе не мог взять на себя такую ответственность, поэтому обещал организовать встречу со Сталиным для обсуждения столь важного вопроса. Случай вскоре представился: в начале июня 1936 года ЦК ВКП(б) устраивал совещание в Кремле, куда Чкалов и Байдуков были приглашены как летчики-испытатели. Там Орджоникидзе представил их Сталину. Тот сомневался в необходимости такого перелета и предложил летчикам замену — маршрут Москва — Петропавловск-Камчатский.

Опасения Сталина были вполне понятны: репутации СССР и его воздушного флота мог быть нанесен серьезный удар, потому нельзя было допустить даже возможности повторной ошибки. Вдобавок ко всему самолету явно нужна была доработка, а такой длинный перелет по территории СССР позволил бы выявить недостатки конструкции АНТ-25, и в случае неудачи история не вышла бы за пределы страны.

Указом Серго Орджоникидзе «Сталинский маршрут» предстояло выполнить экипажу АНТ-25, состоящему из командира Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова.

Спустя полтора месяца усиленных тренировок и подготовки, совершив последний контрольный полет, команда, загрузившись в АНТ-25 и приняв на борт инженера с радистом, поднялась в воздух. Во время уборки шасси снизу экипажу послышался треск. Как оказалось, одна стойка до конца не убралась. Беляков радировал штабу о повреждении самолета с просьбой всем самолетам близко к АНТ-25 не подлетать, чтобы не отвлекаться на маневрирование: все внимание экипажа должно было быть сосредоточено на решении проблемы.

Чтобы помочь разобраться с повреждением, Георгий Байдуков нарисовал и передал Чкалову схему работы шасси, после чего заменил его, сев на пилотское кресло. Чкалов и инженер Стоман демонтировали верхнюю часть кресла летчика и увидели серьезно поврежденные тросы подъема и выпуска шасси. На борту случайно оказался парашют, который Валерий Чкалов разорвал и прикрепил лямками к тросу выпуска шасси. После этого он предпринял попытку высвободить шасси и начал тянуть, но, несмотря на всю силу Чкалова, особого результата это не принесло. Все, что удалось, — подвинуть левую стойку лишь на несколько сантиметров. Шасси у АНТ-25 должны были выпускаться вперед, против потока воздуха, поэтому, чтобы немного помочь команде, Байдуков сбавил скорость до минимальной. К Чкалову присоединились Стоман и Беляков, но шасси больше не трогались с места. Тогда к общим усилиям подключился бывший матрос радист Ковалевский, но его усилия также не возымели желаемого результата.

Наконец у Байдукова родилась идея: дергать трос рывками и каждый отвоеванный сантиметр закреплять каким-нибудь достаточно прочным и острым предметом. По счастью, у инженера оказался с собой металлический ломик, который и было решено использовать для этой задачи. Таким образом, сантиметр за сантиметром, экипаж отвоевывал шасси в этой борьбе за самолет, и вот, одно шасси оказалось на свободе. Однако после еще четырех часов непрерывной борьбы стало ясно, что второе шасси застряло намертво и самолет придется сажать только на одно. В эти минуты все стало зависеть от самообладания и мастерства Чкалова. Ему предстояла сложнейшая посадка самолета на левую стойку. 

И вот: левое колесо плавно касается земли, посадка началась. Чкалов постепенно поворачивает руль влево, не давая самолету лечь на правое крыло. Скорость самолета падает, Чкалов выворачивает руль до отказа влево и туда же резко двигает ножную педаль, но самолет уже не слушается. Еще секунда — он ложится на правое крыло и замирает, конец посадки. Благодаря виртуозной посадке Валерия Чкалова самолет остался практически без повреждений, а потому всего через девять дней был готов к новому вылету.

Вторая попытка преодолеть «Cталинский маршрут», который отделял команду Чкалова от того, чтобы бросить вызов Северному полюсу, не заставила себя долго ждать и была более чем успешной: за 56 часов 20 минут полета в заполярных условиях без посадки экипаж преодолел 9374 километра, приземлившись на острове Удд, ныне всем известном как остров Чкалова.

За этот полет члены экипажа АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены званий Героя Советского Союза. Приказ об этом был подписан 24 июля 1936 года.

Данный перелет выявил множество недоработок в конструкции самолета АНТ-25 и позволил экипажу и инженерам провести тщательнейшую подготовку к самому главному полету экипажа под командованием Чкалова.

 

Подготовка

25 мая 1937 года команду отважных летчиков вызвали по телефону на совещание в Кремль. Беляков в этот день был в полете, а потому туда отправились только Чкалов и Байдуков. На этом собрании трое получили разрешение на перелет, благодаря которому они все вошли в историю.

1 июня АНТ-25 вместе с командой сменил место дислокации с Центрального на Щелковский аэродром, подготовка официально началась. Экипаж все свое время уделял испытанию нового оборудования самолета, тренировочным полетам, расчетам каждой мелочи, от которой мог зависеть успех всего мероприятия, и отбору всего необходимого для такого дерзкого перелета. Свою непрерывную вахту у машины несли и бригады инженеров ЦАГИ, вносившие множество доработок в конструкцию самолета с учетом недостатков, выявленных экипажем Чкалова во время перелета на остров Удд.

Валерий Чкалов много времени проводил среди людей, занимавшихся подготовкой самолета; в этом непростом перелете все зависело не только от профессиональности и самообладания экипажа. Многое решалось благодаря высококачественной работе сотен людей, занимавшихся подготовкой самолета, прогнозом погоды, экипировкой и многим другим. Все имело свое значение и требовало тщательного внимания.

Байдуков и Чкалов регулярно совершали тренировочные полеты, чтобы научиться соблюдать скоростные и высотные показатели, а также привыкнуть к поведению перегруженной машины: самолет будет весить более 11 тонн в этом полете, а шасси рассчитаны на семь с половиной тонн.

В это время у Белякова было множество других обязанностей. В частности, по результатам тренировочных полетов он производил расчеты высотноскоростных параметров, чтобы оптимизировать расход топлива.

Сложнейшей задачей в этом полете для экипажа стало определение своего местоположения. Беляков планировал ориентироваться по высоте солнца, потому, чтобы облегчить вычисление местоположения, заказал астрономическому институту специальные таблицы, ускоряющие обработку высот небесных тел. Эти таблицы впоследствии очень облегчили астрономическое ориентирование в районе полюса. Не меньшее внимание Беляков уделил подготовке магнитных компасов и радиостанций. Также он связывался с полярной эскадрой, от которой получил подробный отчет относительно ориентирования вблизи полюса: какие виды компасов как себя ведут, их отклонения, какие радиостанции доступны. От них же Беляков получил подтверждение тому, что лучшим способом ориентирования будет астрономия.

Все, что касалось Белякова как штурмана в этом полете, он записывал в свои знаменитые блокноты. Он занимался изучением американских и канадских карт, на которых были отмечены координаты радиостанций, гражданские авиалинии, а также позывные и частотные характеристики всех, кто мог поддерживать с ними радиосвязь. Все это было крайне важно знать, так как радиокомпас, установленный для этого полета на самолете, позволял определять местонахождение самолета при помощи связи с двумя любыми радиостанциями. Однако необходимым условием для этого было знание координат станций.

Одним из важных пунктов подготовки был график полета: кто и когда сидит за штурвалом самолета? За прошедший год Александр Беляков получил специальность летчика. Это давало надежду на то, что в случае необходимости Байдукова и Чкалова было кому подменить у руля.

16 июня после всех приготовлений и напутствий экипаж получил разрешение от Сталина на вылет 18 июня.

 

18 июня 1937 года

Утром 18 июня бортмеханик дает команду «К запуску». Валерий Чкалов виртуозно осуществляет взлет загруженного выше дозволенных параметров самолета. Александр Беляков делает запись в бортжурнале: «Взлет — 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года». Байдуков мгновенно убирает шасси. Самолет разворачивается и берет курс 0°. 

В 5 часов 10 минут по Гринвичу Беляков передает первую радиограмму: «Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков».

Около 6 часов 30 минут Беляков решает, пока они еще над сушей и видимость хорошая, определить углы сноса, скорость и направление ветра. Он достает визир и замечает, что по нему течет масло, о чем тут же сообщает Байдукову, который к тому времени уже сам успел это заметить. Экипаж проявляет спокойствие и рассудительность, не паникует, и в скором времени выясняется, что масломер сломан, а потому подавались излишки в расходный бак, которые и вытекали. Откачивают немного масла, течь уменьшается, полет можно продолжать.

В 9 часов происходит очередная смена: Чкалов отправляется отдыхать, Байдуков занимает место пилота. Тем временем температура наружного воздуха опускается до –4°, что сильно увеличивает вероятность обледенения, потому Байдуков старается вырваться из облачной ловушки, но в итоге облака ловят самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет. Через некоторое время начинается обледенение, самолет начинает потряхивать. Байдуков требует от Чкалова запустить антиобледенитель.

В 10 часов 10 минут Беляков радирует: «Все в порядке. Слепой полет. Нахожусь: широта 69°10′, долгота 38°00′, высота 2600. Впереди просветы, Беляков». Тут он вспоминает, что после девяти часов полета необходимо перейти на другую волну. Однако выясняется, что антенна вся покрыта маслом и обледенела. Беляков беспокоится, что это помешает работе радиоприемника, но проверка показывает, что все в порядке, полет можно без проблем продолжать.

В 11 часов облака несколько расступаются, становится видно Баренцево море и судно. Беляков радирует об этом и спустя некоторое время отправляется спать, наступает дежурство Байдукова и Чкалова.

После этого облачность снова сгущается и начинается настоящая борьба на истощение с суровой природой Северного полюса. Экипаж АНТ-25 встречает предсказанный ранее циклон. Следующие 9 часов члены экипажа будут регулярно сменять друг друга на вахте и делать большие круги, лишь бы не угодить в облака, где самолет может обледенеть.

Помимо погоды, проблем доставляли и высотные условия: проходя на высоте более 3000 метров, экипаж ощущал кислородное голодание, а температура в кабине была стабильно ниже нуля.

В 20 часов 20 минут сквозь облака наконец-то показываются острова. Экипаж достиг Земли Франца-Иосифа.

Около 22 по Гринвичу видимость становится лучше, самолет на высоте 4 км, температура упала до –25. По мере приближения к полюсу навигация делается все сложнее и сложнее, стрелки компасов вращаются как бешеные, штурман ведет самолет по тени, отбрасываемой каким-то «штырем», которым на самом деле оказывается солнечный указатель курса.

19 июня 1937 года около 4 часов 15 минут самолет летит около полюса. Штурман проверяет сомнерову линию, которая показывает, что он уже за полюсом. Теперь перед Беляковым стоит ответственная задача — сменить направление указателя курса. До этого он указывал на север, теперь должен показывать на юг вдоль 123-го меридиана западной долготы. И Александр Беляков проделывает эту сложнейшую работу. Теперь точно можно считать, что полюс они преодолели, однако до конечной цели еще далеко, а погодные условия все такие же суровые, потому и после полюса экипаж не может позволить себе толком отдохнуть.

В 9 часов по Гринвичу экипаж пытается установить связь с американской станцией на Аляске, однако, несмотря на все старания штурмана, ничего не получается, ответа нет.

Около 10 часов утра самолет встречает горы облаков, для обхода которых поднимается на высоту свыше 5000 м. На такой высоте не только экипаж, но и самолет чувствует себя плохо: он то и дело не слушается руля и проваливается.

В 16 часов 15 минут экипаж выходит на берег Канады. Под ними пролегает мыс Пирс-Пойнт. Итак, основное задание выполнено, и экипаж имеет право теперь сесть на первый попавшийся аэродром, но основной пункт назначения — США, потому, посоветовавшись с Чкаловым, Байдуков полет продолжает.

Они уже прошли 6200 километров пути по прямой, и у них еще достаточно топлива. Но и на последнем участке пути условия полета не становятся лучше. Экипаж измотан, облачность, кислородные запасы быстро истощаются. Плюс ко всему, если нужно долететь до Сан-Франциско, то, согласно расчетам, требуется сбавить обороты мотора, после чего в кабине становится крайне холодно. При таких условиях сон не приносит должного отдыха, а заставить себя поесть практически невозможно. Вдобавок ко всему выясняется, что счетчик бензобака сломан и выдает неправильное значение.
И вот датчик основного бака показывает, что осталось менее 60 кг горючего, экипаж решает срочно садиться на военном аэродроме в Ванкувере. Цель, можно сказать, достигнута: беспосадочный трансарктический перелет СССР — США почти завершен.

И вот, 20 июня 1937 года, в дождливый день, в 16:20 по Гринвичу АНТ-25 совершает посадку, завершив свой главный полет в истории, во время которого за 63 часа и 16 минут экипаж преодолел 11 тысяч 430 км.

 

На «нашенском» моторе

Героев встречали на высшем уровне. На самом аэродроме к экипажу вышел командующий корпусом и авиационными частями генерал Маршалл.

Попытки взять у экипажа подробные интервью и автографы были прекращены Маршаллом. Однако публика все не успокаивалась и задавала вопросы:

— Мистер Чкалов, скажите, чей у вас мотор: английский, американский или немецкий?

Валерий немедленно «раскапотил» еще не остывший после 63 часов непрерывной работы мотор, говоря: «Взгляните, друзья, на эмблему нашего авиационного завода — и вы убедитесь, что все здесь нашенское, русское, советское, а зовут его АМ-34Р».

В самом Ванкувере в честь советских летчиков устраивали салют. После всего Маршалл пригласил гостей в свой особняк, где они могли отдохнуть, подобрать одежду и подготовиться к отправке в Портленд, Сан-Франциско, Чикаго и в Вашингтон на встречу с президентом США Франклином Рузвельтом. Это был один из самых теплых приемов за всю историю двухсторонних взаимоотношений. После экипажа Чкалова так горячо встречали разве что Гагарина.

Так закончился важнейший полет в истории авиации, который позволил установить кратчайший путь между США и СССР. Значение и оценка изученного маршрута высоки и в настоящее время.

 

Военная кафедра МФТИ

После столь триумфального события, как первый беспосадочный трансполярный перелет, в жизни Александра Васильевича Белякова последовала череда событий печальных. Это и смерть близкого друга и прославленного летчика Валерия Чкалова, и отмена всех дальнейших запланированных полетов, о которых они с Чкаловым столько мечтали, из-за начала Великой Отечественной войны. Но Беляков не был сломлен жизненными обстоятельствами: стойко вытерпев прихоти судьбы, он продолжил свой полет.

Последний период жизни и трудовой деятельности А. В. Белякова начиная с 25 января 1961 года и до самой смерти, последовавшей 28 ноября 1982-го, был связан с Московским физико-техническим институтом. Нельзя считать случайным появление профессора Белякова в институте, который был создан на базе физико-технического факультета MГУ в городе Долгопрудном Московской области в сентябре 1951 года для подготовки научных кадров по новейшим направлениям науки и техники. 

Позднее Александр Васильевич вспоминал: несмотря на то, что у него уже было приглашение Московского инженерно-экономического института — работать заведующим кафедрой авиационного транспорта, — он, взвесив все обстоятельства, согласился на предложение работать в МФТИ в 1961 году. Легендарный штурман всегда интересовался точными науками и новинками техники, поэтому выбор был закономерен.

Пребывание Белякова в должности проректора института по учебной и научной работе оказалось недолгим. Ему больше по душе, складу характера и возрасту в тот период была работа пусть в небольшом, но воинском коллективе, который, кстати, испытывал тогда трудности в своем становлении и поисках направлений для дальнейшего развития. Кроме того, сказалась тяга к преподавательской деятельности и возможность использования на практике 15-летнего опыта руководства штурманским факультетом Краснознаменной военно-воздушной академии.

С 1 сентября 1961-го профессор Беляков перешел на должность начальника военной кафедры МФТИ, которой до 4 ноября 1960 года руководил известный в прошлом штурман-летчик, Герой Советского Союза, доктор географических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации Иван Тимофеевич Спирин. Он возглавлял военную кафедру с 1 июля 1957 года, стоял у истоков ее создания и внес большой вклад в организацию учебного процесса по профилям военной подготовки студентов для ВВС.

В довольно сложной обстановке генерал-лейтенант авиации в отставке Александр Васильевич Беляков принял военную кафедру МФТИ, которой он руководил до марта 1969 года и на которой он в последующем честно трудился в общей сложности около 22 лет. До 1960 года военная подготовка студентов в МФТИ проводилась, но, по существу, не имела определенных профилей. Учебные программы по своему содержанию не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к выпускникам института, отсутствовали многие планирующие документы, в том числе планы работы кафедры и личные планы работы преподавателей. Практически отсутствовала учебно-материальная база, лагерные сборы студентов не проводились. Военная кафедра размещалась в левом крыле аудиторного корпуса института и имела всего два учебных класса кабинета: тактики ВВС и аэронавигации и бомбометания. Общая площадь семи помещений, занимаемых военной кафедрой, составляла всего около 108 квадратных метров.

А между тем у нас в стране и за рубежом продолжалось стремительное развитие реактивной техники, начавшееся сразу после окончания Второй мировой войны. На вооружение ВВС поступали новые сверхзвуковые реактивные самолеты, в конструкциях которых использовались последние достижения в области аэродинамики, радиотехники, электроники, материаловедения и других наук.

Александр Васильевич понимал, что для создания нормальных условий работы и формирования работоспособного коллектива единомышленников с хорошей профессиональной подготовкой требовались время и усилия. Решался вопрос не только о каком-то усовершенствовании учебного процесса и материально-технической базы на кафедре, но и о дальнейших направлениях подготовки офицеров запаса для Вооруженных Сил СССР из числа студентов МФТИ. 

С приходом Белякова многое изменилось на военной кафедре, а главное — люди почувствовали близость перемен, увидели перспективы дальнейшего развития, открывшиеся возможности применения своих сил и способностей в деле обучения и воспитания подрастающего поколения.

При разговоре с кандидатами на назначение Александр Васильевич обязательно делал записи в своем блокноте и был доброжелателен к собеседнику, от него всегда веяло спокойной, почти магнетической силой. После беседы он обычно просил посетителя письменно изложить мотивы перевода его на военную кафедру, основные автобиографические данные, сведения о прохождении воинской службы, научной подготовке, семье и жилищных условиях. Только после тщательного анализа, всестороннего обдумывания и согласования всех вопросов в ректорате института он принимал окончательное решение. С его мнением всегда считались заместитель Главкома по вузам и работники военных кадровых органов.

Александр Васильевич с большим уважением относился к своим коллегам и подчиненным. Всегда, в любой обстановке он был прост и внимателен, общение с ним доставляло истинное удовольствие. Он никогда не изображал из себя героя, не кичился своими прошлыми заслугами, не баловал окружающих рассказами из своей поистине героической биографии. Бремя славы, большая популярность, широкая известность в нашей стране и за рубежом не испортили этого скромнейшего человека.

Отзываясь о людях, с которыми ему приходилось работать и общаться, Беляков говорил: «Люблю искренних людей, откровенно высказывающих свои мысли, нелицемерных и недвуличных. Люблю людей решительных, смелых, готовых отдать все силы на благо Родины».

Во время работы Белякова в МФТИ совершенствовалась и приобретала конкретные формы штатная структура военной кафедры, любые занятия со студентами теперь получали новую окраску, проводились более целеустремленно, постоянно повышался методический и научный уровень преподавания общевоенных и специальных дисциплин, важное место отводилось воинскому и военно-патриотическому воспитанию студентов.

В ответ на просьбу ее руководителя методическую помощь кафедре оказывали преподаватели военных академий по родственным профилям подготовки специалистов. Шла напряженная работа по созданию новых лабораторных установок, оборудованию учебных классов и аудиторий, написанию конспектов лекций и учебных пособий, совершенствованию всего учебного процесса. По многим показателям военная кафедра вошла в число лучших кафедр института. На высоком организационном уровне проводились учебные сборы студентов в войсках. За хорошие показатели в учебной и научной работе по итогам 1964/65 учебного года генерал-лейтенанту авиации Белякову и нескольким преподавателям военной кафедры приказом Главнокомандующего была объявлена благодарность. Это было первое официальное признание достижений военной кафедры, за которыми в последующие годы были многократные поощрения личного состава за успехи в подготовке инженерных кадров для Вооруженных Сил СССР.

Огромной заслугой Александра Васильевича следует считать создание на кафедре в этот период деловой и спокойной атмосферы, доброго отношения руководства к молодым преподавателям. Скидок для себя он не делал, работал как все. В решении мелких и не принципиальных служебных вопросов полностью доверял своих заместителям и начальникам циклов. В работе любил конкретность и точность, старался прививать эти качества своим подчиненным. При постановке задач основательно, аккуратно, со знанием дела указывал, что и как нужно выполнить, никогда не забывал о контроле и проверке исполнения задания.

Профессор Беляков часто выступал перед студентами с воспоминаниями об истории развития советской авиации и штурманского дела, о первых сверхдальних беспосадочных перелетах на отечественных самолетах на Дальний Восток, в различные страны Западной Европы, на остров Удд и через Северный полюс в Америку. В своих рассказах он очень мало говорил о себе, но зато задушевно отзывался о легендарном летчике того времени В. П. Чкалове и бесстрашном пилоте Г. Ф. Байдукове, вместе с которыми ему пришлось летать в качестве штурмана, делить все радости и невзгоды трудной и опасной работы. Его выступления вызывали живой интерес у студентов, аспирантов, сотрудников и профессорско-преподавательского состава института, собирали широкую аудиторию, а по своей направленности были всегда обращены к молодежи.

В 1977 году, обращаясь с трибуны торжественного собрания к залу, он сказал: «Трудно передать словами мои чувства. Я счастлив, что в этом доме так много молодежи. Что пожелать вам, юные друзья? Руководствуйтесь в своей жизни принципами моего прославленного друга Валерия Павловича Чкалова — этого необычайно трудолюбивого и бесстрашного человека».

Заслуги Александра Васильевича — это не только исторические беспосадочные перелеты в составе экипажа Валерия Чкалова, мужеством и отвагой которого мы не перестаем восхищаться. Беляков является одним из основателей отечественной штурманской школы аэронавигации, автором ряда научных трудов и литературных произведений. Он воспитал целую плеяду своих учеников и последователей на штурманском факультете Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина, а в последние годы все богатство своих знаний и жар души умело передавал студентам МФТИ. Во всех делах, которые ему поручали, он проявлял высокую ответственность, трудолюбие, большие организаторские способности, непримиримость к недостаткам, бескорыстное отношение к делу, скромность и чувство долга перед товарищами. Он заслуженно пользовался большим авторитетом, всеобщим признанием и уважением.

 

Заключение

Рекордный перелет — сложнейшее испытание как для пилотов, так и для штурмана — послужил огромным толчком в развитии авиастроения и аэронавигации. Было изучено поведение антиобледенительных и топливных систем, а также систем подачи кислорода в экстремальных условиях. Условия работы летчиков вышли на новый уровень, стали возможны самые смелые перелеты. Был совершен настоящий прорыв конструкторского мастерства, который послужил в будущем основой для создания летательных машин самого высокого класса. Основываясь на опыте экипажа Чкалова, через месяц нашими летчиками был совершен аналогичный перелет, но уже до Сан-Франциско. Знания и опыт советских конструкторов и ученых в настоящее время используются вооруженными силами РФ в условиях Крайнего севера.

Помимо конструкторского опыта, данный полет дал сведения о метеорологической обстановке на Северном полюсе, о поведении магнитного поля в Арктике. Были улучшены радиолокационные станции и радиопеленгаторы.

То, с каким восторгом встречали наших летчиков на том конце маршрута, может сравниться лишь с чествованием Юрия Гагарина, первого космонавта Земли. В 1975 году в честь данного события был открыт монумент в Ванкувере. Идеи мира, дружбы народов и близости друг к другу принес легендарный полет. В 1976 году, несмотря на довольно холодные отношения между нашими странами, президент США Джеральд Форд пригласил к себе Белякова, Байдукова и сына Валерия Чкалова Игоря Валерьевича Чкалова в честь юбилея перелета. Им были вручены памятные награды.

Несомненно, во всем этом огромная заслуга Александра Васильевича Белякова — пожалуй, величайшего штурмана авиации, свидетеля и творца огромной истории. Свою человеческую, военную и гражданскую жизнь А. В. Беляков прожил счастливо и всегда горел желанием в свойственных ему формах активно участвовать в жизни страны и народа. Жизненный путь его был настолько неординарным, настолько насыщенным интереснейшими событиями, что их хватило бы на несколько человеческих судеб. Так что понятия «народный герой» и «национальная гордость» по отношению к Александру Васильевичу не могут стать преувеличением.

Список литературы:

1. Байдуков Г.Ф. Чкалов — 4-е изд. — М.: Мол. гвардия, 1986;
2. Беляков А.В. Чкалов Валерий Чкалов: Повесть. — М.: ДОСААФ, 1987. — 176 с;
3. Беляков А.В. В полет сквозь годы – М.: Воениздат, 1981;
4. Беляков А.В. Валерий Чкалов: Повесть. – 3-е изд. – М.: ДОСААФ, 1987;
5. В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков. Наш полет на АНТ-25 – М.: Журнально-газетное объединение, 1936 г.;
6. Ноздрин В.И., Прусаков И.Б., Седов Б.С. 50 лет в строю физтеха МФТИ, г. Долгопрудный, 2004;